SolPaylaşım  
Ana Sayfa  |  Yönetim Paneli  |  Üyeler  |  Giriş  |  Kayıt
 
OTURUYORSAN KALK; AYAKTAYSAN YÜRÜ; YÜRÜYORSAN KOŞ!
Yurt ve dünya sorunlarına soldan bakan dostlar HOŞGELDİNİZ .Foruma etkin katılım yapabilmeniz için KAYIT olmalısınız.
Yeni Başlık  Cevap Yaz
 Toplam 2 Sayfa:   Sayfa:   [1]   2   >   son» 
''Kanal İstanbul çılgınlığına derhal son verilmeli!''           (gösterim sayısı: 1.269)
Yazan Konu içeriği
Üye Profili boşluk
melnur
[ Gelenek ]
Kurucu
Varsayılan Kullanıcı Resmi
Kayıt Tarihi: 02.08.2013
İleti Sayısı: 8.282
Konum: İstanbul
Durum: Forumda Değil
İletişim E-Posta Gönder
| Özel ileti Gönder

21 kere teşekkür etti.
29 kere teşekkür edildi.
Konu Yazan: melnur
Konu Tarihi: 09.03.2019- 05:47


TMMOB bir kez daha uyardı: Kanal İstanbul çılgınlığına derhal son verilmeli!

TMMOB, kamuoyunu Kanal İstanbul projesi konusunda bir kez daha uyardı. Yönetim Kurulu Başkanı Emin Koramaz, bir basın toplantısı düzenleyerek, 'Bu proje, Karadeniz’den Marmara Denizi'ne kadar tüm coğrafyayı onarılmaz ve kestirimsiz bir biçimde etkileyecek hasar ve yarılma meydana getirme tehdidi taşıyor' dedi.

Resim Ekleme

Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB) Yönetim Kurulu Başkanı Emin Koramaz, bir basın toplantısı düzenleyerek, kamuoyunu Kanal İstanbul adlı "çılgın" proje konusunda bir kez daha uyardı.
Kanal İstanbul çılgınlığına derhal son verilmesi gerektiğini ifade eden Koramaz, "Bilimsel niteliği olmayan söylemler ve varsayımlar üzerinden tartışmaya açılarak meşrulaştırılmaya çalışılan Kanal İstanbul, tam anlamıyla coğrafik, ekolojik, ekonomik, sosyolojik, kentsel, kültürel kısacası yaşamsal bir yıkım ve felaket önerisidir" dedi.

İŞTE O UYARILAR

Koramaz'ın açıklamalarından satır başları şöyle:

Şimdiye kadar açıklanan verilerden dahi; Kanal projesi kapsamında; Terkoz havzası da dahil Üçüncü Havalimanı ve 3. Köprü bağlantı yollarından geriye kalan bütün orman alanları, tarım alanları, meralar, yeraltı ve üstü su toplama havzaları, havzadaki mahallelerle birlikte, Karadeniz ve Marmara denizi ve kıyıları dahil olmak üzere bütün coğrafyanın inşaat ve yıkım alanı olarak tasarlandığı anlaşılmaktadır.

Bilimsel niteliği olmayan söylemler ve varsayımlar üzerinden tartışmaya açılarak meşrulaştırılmaya çalışılan “İstanbul Kanalı”, tam anlamıyla coğrafik, ekolojik, ekonomik, sosyolojik, kentsel, kültürel kısacası yaşamsal bir yıkım ve felaket önerisidir. Derhal vazgeçilmeli ve gündemden düşürülmelidir.
İstanbul Kanalı projesi bir eko-kırım projesidir: 100 yıllık ömür biçilen bu proje, kentte ve bölgede geri dönüşü neredeyse imkansız ekolojik hasarlara sebebiyet verecektir.

İstanbul Kanalı projesi, planlama ve koruma ilke ve esaslarını hiçe sayan bir projedir: Proje kentin üst ölçekli planına sonradan işlenmiştir ve plan ana kararlarıyla çelişmektedir.

İstanbul Kanalı güzergahında mevcut diri faylar, deprem hareketini ve yıkıcı hasar olasılığını artıracaktır: İstanbul’un son 2017 yıllık tarihinde Avrupa ve Anadolu yarımadasındaki yerleşimleri etkileyen M=6.8 veya daha büyük deprem sayısı 44’dür. Bunların çoğu Marmara Denizi’nin kuzey bölümünde olmuştur ve İstanbul’daki yerleşimleri de en fazla etkileyen bu depremlerdir.

İstanbul Kanalı projesi sosyo-ekonomik yaşama ve yöre halkının yaşam kalitesine büyük zarar verecektir: Proje ile, geçimini bugüne değin tarımdan, hayvancılıktan, balıkçılıktan sağlayan yöre halkının ekonomik yapısı dönüştürülecek ve yöre halkı tüm yaşam güvencesini kaybedecektir. Kırsal niteliğini kaybeden alanlarda, yer değiştirmeler kaçınılmaz olarak gerçekleşecek, bugüne değin kır yaşamı içinde varlık bulan nüfus, kent yaşamına uyum sorunları yaşayacaktır.

İstanbul Kanalı bilimsel teknik ve standartlar esas alınmadan, fizibilitesi yapılmadan ortaya atılmıştır: Uluslararası sözleşmelerden kaynaklanan sorunlar, seyir güvenliğinin sağlanamaması, Kanalın yapım, işletim maliyeti ve geri ödeme süresindeki dengesizlikler nedeniyle Kanal, telafisi imkansız sorunlar doğuracaktır.

Sayılan bu nedenlerle bizler, çevremizin, kentlerimizin, bölgemizin ve insanımızın geleceğini tehdit eden, yaşam haklarını gasp eden bir eko kırım projesi olan İstanbul Kanalı derhal gündemden düşürülmeli ve Kanal bahanesiyle yapılmakta olan arsa ve gayrimenkul spekülasyonlarına son verilmelidir.

http://haber.sol.org.tr/turkiye/tmmob-bir-kez-daha-uyardi-kanal-istanbul-cilginligina-derhal-son-verilmeli-258062




Bu ileti en son melnur tarafından 09.03.2019- 06:00 tarihinde, toplamda 1 kez değiştirilmiştir.
Cvp:
Yazan Cevap içeriği
Üye Profili boşluk
melnur
[ Gelenek ]
Kurucu
Varsayılan Kullanıcı Resmi
Kayıt Tarihi: 02.08.2013
İleti Sayısı: 8.282
Konum: İstanbul
Durum: Forumda Değil
İletişim E-Posta Gönder
| Özel ileti Gönder

29 kere teşekkür edildi.
21 kere teşekkür etti.
Cevap Yazan: melnur
Cevap Tarihi: 09.03.2019- 05:58


TMMOB'nin açıklamasının tamamı:

TEKRAR UYARIYORUZ! İSTANBUL KANALI ÇILGINLIĞINA DERHAL SON VERİLMELİDİR

Karadeniz’den Marmara Denizine kadar tüm coğrafyayı onarılmaz ve kestirimsiz bir biçimde etkileyecek hasar ve yarılma meydana getirme tehdidi taşıyan İstanbul Kanalı projesine ilişkin TMMOB Yönetim Kurulu Başkanı Emin Koramaz tarafından 7 Mart 2019 tarihinde İstanbul'da basın toplantısı gerçekleştirildi.

TEKRAR UYARIYORUZ!
İSTANBUL KANALI ÇILGINLIĞINA DERHAL SON VERİLMELİDİR


İstanbul ve Marmara Bölgesi için yüzlerce bilim ve meslek insanı, üniversite, meslek odaları, kamu kurum ve kuruluşları tarafından yılların birikimi ile üretilen sayısız planlama, bilimsel araştırma ve çalışma sonuçları yok sayılıp; bilimsel niteliği olmayan söylemler ve varsayımlar üzerinden tartışmaya açılarak meşrulaştırılmaya çalışılan “Kanal İstanbul“, tam anlamıyla coğrafik, ekolojik, ekonomik, sosyolojik, kentsel, kültürel kısacası yaşamsal bir yıkım ve felaket önerisidir.

Marmara bölgesinin coğrafi, ekolojik ve jeolojik olarak en hassas ve korunması gereken bölgesinde, yaklaşık 45 km uzunluğunda, 25 m derinliğinde, 250 m genişlikte yapılması öngörülen söz konusu “Kanal”; Karadeniz’den Marmara Denizine kadar tüm coğrafyayı onarılmaz ve kestirimsiz bir biçimde etkileyecek hasar ve yarılma meydana getirme tehdidi taşımaktadır.

Söz konusu Kanal, Küçükçekmece Gölü, Sazlıdere Barajı-Terkos Barajı   doğusunu takip eden 45 Km'lik bir güzergah boyunca devam ederek Marmara Denizi Karadeniz'e bağlamayı önermektedir.

Kanal’ın uzunluk olarak, 7 km’si Küçükçekmece, 3,1 km’si Avcılar, 6,5 km’si Başakşehir ve 28,6 km’si de Arnavutköy ilçeleri sınırları içindedir. Açıklanan Başvuru Raporuna göre 45 kilometrelik güzergâhın; orman, tarım vb. ve yerleşme alanlarını, dünyada örneği nadir kalmış coğrafik varlıklardan olan Küçükçekmece Lagün ve Kumul alanlarını, İstanbul’un içme suyu ihtiyacının bir kısmını karşılayan Sazlıdere Barajı ve havza alanlarını, yok ederek geçirilmesi öngörülmüştür.

Küçükçekmece Gölü’nün Sazlıdere Baraj Gölüne kadar olan bölümü sulak ve bataklık alanları oluşturmaktadır. Gölün gelgitleri ile oluşan bataklık alan kuşların göç yolu üzerinde dinlenme ve üreme bölgesi durumundadır. İstanbul için üretilen bütün çevre düzeni planları için yapılan doğal yapı sentezlerinde; söz konusu alanı mutlak korunması gereken doğal kaynak alanı, işlevlerinin bozulmaması gereken kritik önemdeki ekolojik sistemler, su döngüsüsün sürdürülebilmesi açısından birinci ve ikinci derecede kritik toprak ve kaynak alanları olarak tanımlanmıştır. Bölge barındırdığı dere ve doğal topografyası nedeniyle de çok önemli yer altı suyu ve bir yağmur suyu toplama havzası ve İstanbul’un en önemli ekolojik koridorudur.

Şimdiye kadar açıklanan verilerden dahi; Kanal projesi kapsamında; Terkoz havzası da dahil Üçüncü Havalimanı ve 3. Köprü bağlantı yollarından geriye kalan bütün orman alanları, tarım alanları, meralar, yeraltı ve üstü su toplama havzaları, havzadaki mahallelerle birlikte, Karadeniz ve Marmara denizi ve kıyıları dahil olmak üzere bütün coğrafyanın inşaat ve yıkım alanı olarak tasarlandığı anlaşılmaktadır.
İstanbul Boğazı’nın derinliği, genişliği ve doğal yapısının elverişli koşullarına ve Boğaz’da alınacak önlemlerle ilgili hiçbir uluslararası engel bulunmamasına rağmen, gerekli güvenlik önlemlerinin alınmaması, 100 yıllık ömür biçilen İstanbul Kanalı’nın en temel gerekçelerinden biri olarak gösterilmektedir.
Bitişiğinde yakıt kullanımı ve kaza riski açısından büyük tehlikeler taşıyan ve uluslar arası havacılık güvenlik Kurallarına göre 6 km içerisinde yakıt depolaması yapılamayacağı bilinen Üçüncü Havaalanı da varken¸ seyir, can mal ve çevre güvenliği açısından Kanal’da seyreden son derece kısıtlı ve sınırlı manevra imkanlarına sahip tankerlerin Kanal çevresinde yapılması planlanan yaşam alanları üzerinde öngörülemeyecek tehditler oluşturacaktır.

Tekrar ve Önemle uyarıyoruz…
Bilimsel niteliği olmayan söylemler ve varsayımlar üzerinden tartışmaya açılarak meşrulaştırılmaya çalışılan “İstanbul Kanalı”, tam anlamıyla coğrafik, ekolojik, ekonomik, sosyolojik, kentsel, kültürel kısacası yaşamsal bir yıkım ve felaket önerisidir.

Derhal vazgeçilmeli ve gündemden düşürülmelidir.

(1) İstanbul Kanalı Projesi Bir Eko-kırım Projesidir;
Uluslararası anlaşmalar kapsamında yapılaşma yasağı bulunan, 70 tür canlıya yuva olan sulak alanlar, akarsular, dereler ile Terkos Gölü’nün projeden etkilenmesi beklenmektedir. Kanal güzergahı içinde kalan sulak alanlar koruma statüsünden çıkarılarak kullanıma açılacaktır.

Küçükçekmece Gölü kanala dönüşecek, tek başına İstanbul’un su ihtiyacının % 29’unu karşılayan Sazlıdere Barajı ve diğer dereler tümüyle yok olacaktır. Böylelikle, Küçükçekmece Lagün havzasında kalan karasal alanın tamamı, kuzeydeki sulak alanlar ve orman alanları yapılaşmaya açılacaktır.

Karadeniz’in kıyı coğrafyası bütünüyle bozulacaktır. Marmara Denizi ve Karadeniz kirlenecek, proje deniz ekosistemine, Karadeniz-Marmara dengesine ve iklime önemli etki yapacaktır.

Karadeniz’den Marmara Denizi’ne doğru akış sebebiyle tatlısu aktiferleri ve karasal eko sistem tuzlanacak, Karadeniz’deki tuzluluk değeri %0,17’lere çıkacak, sadece İstanbul ve çevresi değil, Trakya’ya kadar tatlı suların beslediği tarım alanları ve karasal ekosistem geri alınamaz şekilde bozulacak, yıkıma uğrayacak ve heyelan riski artacaktır. Proje, tüm Trakya bölgesini ekolojik olarak etkileyecektir. Marmara denizinde dip oksijen seviyesinin 4.5 ppm olması gerekirken kirlilikten dolayı 0.5 ppm civarında olması, Karadeniz’den Marmara’ya dökülen az tuzlu, daha soğuk ve besin değeri yüksek suyun, dipte bulunan bakterileri besleyerek, oksijenin tamamen tükenmesine neden olacak, mevcut “biyolojik koridor” bozulacak, 20 ile 30 yıl içinde bakteri ve mantarların faaliyeti sonucu denizel ekosistemin çökmesi ile hidrojen sülfürden kaynaklanan, çürük yumurta kokusu yayılarak, çevrede koku kirliği oluşacaktır.

İstanbul Kanalı Projesi, Üçüncü Boğaz Köprüsü, Kuzey Marmara Otoyolu ve Bağlantı Yolları ve Üçüncü Hava Limanı ile birlikte 42.300 hektar alanı kapsayan ve tarımsal üretimin yoğun olduğu bir bölgede yürütülmekte olan proje alanı içerisinde kalan yaklaşık, 12.000 hektar tarım alanı, 2.000 hektar çayır-mera alanı tarımsal vasfını yitirmiştir, yitirmeye de devam etmektedir.

Proje alanı Avrupa-Sibirya Fitocoğrafik Bölgesi içerisinde Marmara alt havzasında İstanbul ili sınırları içinde yer almaktadır. Bölgenin taşıdığı çeşitlilik, Kanal İstanbul inşaatı ve sonrasında oluşacak ekolojik tahribat ve mikro klima değişimlerinden olumsuz etkilenecektir. Planlanan alanın fitocoğrafik konumu, toprak yapısı ve arazi kullanım sınıflandırılması bakımından tarım ve hayvancılığa uygundur.

Proje alanı içinde yer alan mera alanları üzerinde, 4342 sayılı Mera Kanunu’na eklenen 13. Madde nedeniyle Kanun hükümleri uygulanmaz hale gelmiştir. Aynı şekilde proje alanındaki tarım arazilerinin, 5403 sayılı Toprak Koruma ve Arazi Kullanım Kanunu’nun 13. Maddesinin d) fıkrası gereğince Bakanlar Kurulu kararı ile Toprak Koruma Kurulundan geçirilerek amaç dışı kullanımına izin verilmiştir.

Proje, bölgede bugüne değin yaşamakta olan tüm flora ve faunayı (balıkları, endemik olan ve olmayan bitkileri, böcekleri, yabanılları, göçmen olan ve olmayan kuşları) yaşam alanlarından koparacaktır.
Proje nedeniyle yaklaşık 20 bin futbol sahası büyüklüğünde, üçte biri meşe ve kayın karışımı doğal orman yok olacaktır. Yaban hayatı ve önemli kuş koruma alanları hızla tükenecektir.

Hat boyunca inşa edilecek köprüler, yollar, bağlantı yolları, vs. Kanal güzergahının yanısıra, İstanbul'un doğal yaşam alanı olan ve bu özelliği ile korunması gerekli olan Kuzey Batısının ulaşım projelerinin baskısı altında bir yerleşim alanı olarak gelişmesine sebebiyet verecektir. Böylelikle güzergahı içinde kalan İstanbul’un kuzey ormanlarını yüksek yoğunluklu yapılaşmaya açacaktır.

Proje alanında yapılacak kazılarla Sazlıdere Barajı ve Karadeniz arasındaki kırsal bölgeden ve dere yamaçlarından en az 3 milyar m³ hafriyatın çıkarılması beklenmektedir. Bu hafriyatın, 600 milyon m³ kayacın patlatılması, patlama sonucu çevrede yapılarda hasar ve yıkımlar olması, buna bağlı olarak yörede yaşayanların barınma güvencelerinin ortadan kalkması, doğal koruma alanlarında telafisi imkansız hasarlar meydana gelmesi açığa çıkan partiküllerin 5 yıl havada salınmasına bağlı olarak hava kirliliğinin katlanarak artması ve yöredeki tüm canlılarda solunum problemlerinin ortaya çıkması gibi etkiler yaratması kaçınılmazdır.

100 yıllık ömür biçilen bu proje, kentte ve bölgede geri dönüşü neredeyse imkansız ekolojik hasarlara sebebiyet verecektir.

(2) İstanbul Kanalı Projesi; planlama ve koruma ilke ve esaslarını hiçe sayan bir projedir;
Proje kentin üst ölçekli planına sonradan işlenmiştir ve plan ana kararlarıyla çelişmektedir.
- 1/100 000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı;“Kuzeydeki hassas ekosistemlerin korunması amacıyla kuzeye gelişme eğilimi gösteren kent gelişiminin kontrol altına alınarak, doğu batı aksında ve Marmara Denizi boyunca kademelendirilmiş çok merkezli ve sıçramalı gelişimin sağlanmasından” söz ederken, İstanbul Kanalı Projesi tam tersine, kentin tüm kuzey bölgesini ve hassas ekosistemlerini “Yok edici bir kentsel gelişme” baskısı altına almaktadır.

- 1/100 000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı “Plan kararlarının deprem başta olmak üzere, afet riskleri dikkate alınarak üretilmesi” ne vurgu yaparken, İstanbul Kanalı Projesi tam tersine bir girişimdir.
- Proje alanı, “Rezerv Yapı Alanı” olmasına rağmen, güzergâhı üzerinde üç aktif fay hattı bulunmakta, deprem ve tsunami riski de içermektedir.

- 1/100 000 Ölçekli Çevre Düzeni Planında; ”İçme suyu havzalarının 1000 metrelik kuşağı içinde, mutlak ve kısa koruma alanlarında ve havzaları besleyen derelerin koruma kuşakları içinde yapılaşma reddedilmektedir.” Buna karşılık İstanbul Kanalı Projesi su havzaları üzerine yoğun bir yapı ve nüfus baskısı getirmekte, havzaların koruma alanlarını yapılaşmaya açarak, havzalarla ilgili koruma kararlarını geçersiz saymaktadır. Bu bir “Rant” projesidir.

- 1/100 000 Ölçekli Çevre Düzeni Planında; “Kentin iki yakasında nüfus ve istihdam dengesinin sağlanması öngörülmüştür.” ve “Planın 2023 nüfus projeksiyonu 16 milyondur.”Buna karşılık İstanbul Kanalı Projesi ile tüm nüfus ve istihdam dengesi alt üst olacaktır. “İstanbul Kanalı ve İki Yeni Şehir Projesi” üst ölçekli planın nüfus eşiğini de katlayarak artıracaktır.

- 1/100 000 Ölçekli Çevre Düzeni Planında; “TEM’in kuzeyinin sanayi alanlarından arındırılması ve kentin doğal kaynaklarının yoğunlaştığı kuzey bölgesine kentsel gelişme baskısını önlenmesi” ilkesini benimsenmiştir. İstanbul Kanalı Projesi’nin ise, diğer mega projelerle birlikte yoğun bir yerleşim ve nüfus baskısına neden olacağı açıkça anlaşılmaktadır.

- 1/100 000 Ölçekli Çevre Düzeni Planında; “Metropoliten Alan’da karayolu ulaşım şebekesinin, demiryolu ve raylı sisteme yönlendirilmesi esastır” denilirken, İstanbul Kanalı Projesi’nin karayolu odaklı ulaşım baskısı yaratması kaçınılmazdır.

- 1/100 000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı; “Büyükçekmece-Terkoz, Küçükçekmece-Terkoz, Haliç-Terkoz arası ile Ömerli Barajı-Riva Deltası arasında kalan ekolojik koridorların, doğal ve tarımsal karakterlerinin, yaban yaşamı hareketliliğini ve kentsel hava sirkülasyonu işlevini sürdürebilmesi için korunması, gerekiyorsa iyileştirilmesini öngören bir yaklaşımı” benimsemiştir. İstanbul Kanalı Projesi Avrupa’nın acil korunması gereken 100 orman alanı arasında yer alan ve Çevre Düzeni Planı ile de korunması öngörülen kuzey ormanları üzerinde güçlü ve yok edici bir baskı oluşturacaktır. Projenin 45 km’lik güzergâhının yaklaşık 20 km’si orman alanından geçmektedir. 200 metre Kanal genişliği üzerinden yapılacak kabaca bir hesapla, yaklaşık 400 ha orman alanı, yalnızca kanalın etkisiyle yok olacaktır. Proje, kırsal yaşam üzerinde büyük bir tehdit oluşturmaktadır.

- 1/100 000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı’nda; “Mutlak korunması gerekli tarım alanları ile tarımsal bütünlük açısından mutlak tarım arazilerindeki ürün deseninin devamlılığını sağlayan marjinal tarım alanları, tarımsal niteliği korunacak alan olarak gösterilmiştir.” İstanbul Kanalı Projesi ile tarım alanları tükenecektir. Yaklaşık 102 milyon m² tarım arazisi yok olacaktır. İstanbul Kanalının etki alanı 130 milyon m²dir. ‘Mutlak tarım arazisi' olan korunması gereken yaklaşık 5 milyon 300 bin m²'lik tarım alanı, projenin etki alanında yer almaktadır. Buna bağlı olarak kırsal ekonomi sürdürülebilir olmaktan çıkacak, köylerin kırsal karakteri de tamamen yok olacaktır.

- 1/100 000 ölçekli planın ilkelerinin aksine, Kanal projesi, İstanbul’un kültürel ve arkeolojik mirası ile su havzalarını yapılaşma baskısına maruz bırakacaktır.

(3) İstanbul Kanalı Güzergahında Mevcut Olan Diri Faylar, Deprem Hareketini ve Yıkıcı Hasar Olasılığını Artıracaktır;

İstanbul’un son 2017 yıllık tarihinde Avrupa ve Anadolu yarımadasındaki yerleşimleri etkileyen M=6.8 veya daha büyük deprem sayısı 44’dür. Bunların çoğu Marmara Denizi’nin kuzey bölümünde olmuştur ve İstanbul’daki yerleşimleri de en fazla etkileyen bu depremlerdir (Şekil 1).

Resim Ekleme
Şekil 1. Kuzey Marmara Fayı
Marmara Denizi’nin kuzeyinde doğu-batı doğrultusunda dizilen bu büyük depremleri yaratan fayın Kuzey Anadolu Fayı’nın Marmara Denizi içerisinde devamı olan Kuzey Marmara Fayı olarak adlandırdığımız kolu olduğu anlaşılmaktadır. Ayrıca, güncel deprem verilerini haritaladığımızda bu fayın halen etkinliğini çok belirgin biçimde sürdürdüğünü ve geçmişteki büyük depremler için enerji biriktirdiğini öngörebiliriz. Avrupa Yakası’nda 1900-2017 yılları arasında büyüklüğü 3.0 ve daha fazla olan depremlerin bölgenin diri fayları açısından yorumlanması gerekir (Şekil 2).

Resim Ekleme
Şekil 2. Avrupa Yakası Fay Hatları
Kanal İstanbul için öngörülen güzergâh üzerinde Küçükçekmece gölü Marmara Denizi giriş/çıkış alanı ve İstanbul’un su gereksinmesinin bir miktarını karşılayan Sazlıdere Barajı var. Bir zamanlar İstanbul’un içme suyu ihtiyacını karşılayan Küçükçekmece Gölü artık bu amaçla kullanılamayacak kadar kirlenmiştir. Marmara Denizi’nin kuzeyinde yaptıkları deniz sismiği araştırmaları sonucunda bir bölümü Küçükçekmece Gölü tabanında olmak üzere kuzey Marmara Denizi tabanında birçok diri fay bulunduğu tespit edilmiştir (Şekil 3 ve Şekil 4).

Resim Ekleme
Şekil 3. Küçükçekmece Gölü İçindeki Fay Hatları

Resim Ekleme
Şekil 4.Küçükçekmece Gölü’ndeki Diri Fay Hatları
Küçükçekmece Gölü’ndeki bu aktif fay hatları Kuzey Marmara Fayı’nın hareketine bağlı olarak orta kuvvetli artı depremler yaratabileceği olasıdır.

Kanal İstanbul ve çevresindeki diğer büyük inşaat projeleri nedeniyle Avrupa yakasında karada ve Marmara ile Karadeniz’de doğal ve çevresel dengeler geri dönülmez biçimde bozulacaktır.
Kanal güzergâh yer yapısına ve şev duyarlılığına bağlı olarak heyelan, toprak kaymaları ve sıvılaşma tehlikesi yüksektir.

İstanbul Kanalı’nı şiddetle etkileyecek en önemli deprem kaynağı kanalın güney bölgesinden 10-12 km uzaktaki deniz tabanında yatan Kuzey Marmara Fayı’nda beklenen büyük depremlerdir.
İstanbul’un güney bölgelerinin jeolojik-jeofizik yapısı nedeniyle deprem dalgaları aşırı büyümektedir. Bu büyütme değerleri yer yer 10 kat artabilmektedir.

Kanalın depremler sırasında olabilecek yanal ve düşey hareketlere karşı nasıl tepki vereceği hayati bir araştırma konusudur. Bu yapının deprem sırasında kayması, kırılması veya burulması çok büyük felaketlere neden olabilecektir.

Kanal İstanbul ve çevresindeki diğer projeler etkisiyle ortaya çıkacak yeni yerleşim alanlarıyla birlikte nüfus yoğunluğu aşırı derecede artacak ve buna bağlı olarak olası bir depremin neden olacağı can ve mal kaybı riski de yükselecektir.

Kanal kazısı sırasında kaldırılacak 4.5 milyar tona yakın hafriyat nedeniyle alandaki doğal gerilme ve yeraltı gözenek basıncı dengeleri bozulacağından, çeşitli büyüklüklerde tetiklenmiş depremsellik görülebilecektir.
Küçükçekmece Gölü içerisindeki diri faylar ve bu fayların çevredeki diğer jeolojik olgularla ilişkisi tetiklenmiş depremsellik ihtimalini arttırmaktadır.

(4) İstanbul Kanalı Projesi; sosyo-ekonomik yaşama ve yöre halkının yaşam kalitesine büyük zarar verecektir;

Proje ile, geçimini bugüne değin tarımdan, hayvancılıktan, balıkçılıktan sağlayan yöre halkının ekonomik yapısı dönüştürülecek ve yöre halkı tüm yaşam güvencesini kaybedecektir. Kırsal niteliğini kaybeden alanlarda, yer değiştirmeler kaçınılmaz olarak gerçekleşecek, bugüne değin kır yaşamı içinde varlık bulan nüfus, kent yaşamına uyum sorunları yaşayacaktır.

Bölgede oluşacak yüksek yoğunluklu yeni yapılaşma, alana yaklaşık 2 milyon nüfus çekecek, bölgenin su rezervlerinin azalmasına bağlı olarak, temel yaşam haklarından olan suya erişim hakkı da kısıtlanacaktır.
(5) İstanbul Kanalı Projesi; katılımı olanaklı kılmayan bir projedir;

Türkiye’nin tarım toprakları hızla kentsel arsaya dönüşmekte, çiftçi yoksullaşmakta ve her geçen gün daha fazla borçlu hale gelmektedir. Tarım alanları hızla daralmaktadır. Tarım Alanları; 1987 ile 2002 yılları arasındaki 15 yılda 1 milyon 348 bin hektar (% 5) azalırken, 2002 ile 2017 yılları arasındaki 15 yılda ise 3 milyon 203 bin hektar (% 12) tarım arazisi yok olmuştur. Tarımın istihdamdaki payı 1990’da % 47’den, 2002 yılında % 35, 2016 yılında ise % 20’ye düşmüştür. Ekili alanlarımız 2003’te 29.27.240 ha iken, 2016’da 23.943.053’a düşmüştür. Mera alanları son elli yılda yaklaşık % 50 gerilemiş, 14 milyar ha mera alanı kalmıştır. Hayvancılık uzun bir zamandır hazır yem üzerinden yürütülmektedir. Bu koşullarda, eli kolu tamamen bağlanmış, toprağından ekmek yiyemez hale gelmiş köylünün İstanbul Kanalı Projesine karşı çıkma olanağı bulunmamaktadır. Bu nedenle, projeyi yerel halka danışma söylemleri, projeyi meşrulaştırmak için boş girişimden başka bir işe yaramayacaktır.

Bununla birlikte projenin etki alanına bakarak, tüm kent ve bölge halkının projeye katılım hakkını dikkate almak gerekmektedir. 27 Mart 2018 tarihinde yapılan ve katılmak isteyen toplumsal kesimlerin büyük bir bölümünün içeriye alınmadığı ÇED toplantısı, meşruluğunu ispatlayamamış, projenin katılım ayağı olması gerektiği gibi gerçekleşmemiştir.

(6) İstanbul Kanalı Bilimsel Teknik ve Standartlar Esas Alınmadan, Fizibilitesi Yapılmadan Ortaya Atılmıştır;
Uluslararası sözleşmelerden kaynaklanan sorunlar, seyir güvenliğinin sağlanamaması, Kanalın yapım, işletim maliyeti ve geri ödeme süresindeki dengesizlikler nedeniyle Kanal, telafisi imkansız sorunlar doğuracaktır.

Sayılan bu nedenlerle bizler, çevremizin, kentlerimizin, bölgemizin ve insanımızın geleceğini tehdit eden, yaşam haklarını gasp eden bir eko kırım projesi olan İstanbul Kanalı derhal gündemden düşürülmeli ve Kanal bahanesiyle yapılmakta olan arsa ve gayrimenkul spekülasyonlarına son verilmelidir.

TMMOB Yönetim Kurulu

NOT: Bu çalışma, TMMOB’ye bağlı Çevre Mühendisleri Odası, Elektrik Mühendisleri Odası, Gemi Makinaları İşletme Mühendisleri Odası, Gemi Mühendisleri Odası, İnşaat Mühendisleri Odası, Jeofizik Mühendisleri Odası, Jeoloji Mühendisleri Odası, Kimya Mühendisleri, Makina Mühendisleri Odası, Mimarlar Odası, Peyzaj Mimarları Odası, Şehir Plancıları Odası, Ziraat Mühendisleri Odası raporları ve Prof. Dr. Haluk Eyidoğan ile Prof. Dr. Doğan Kantarcı’nın uzman raporlarından derlenerek hazırlanmıştır. Ayrıca konu ile ilgili kaynaklardan ve İstanbul Kanalı için hazırlanan ÇED başvuru dosyası raporundan bazı veriler ve haritalar kullanılmıştır.

https://www.tmmob.org.tr/icerik/tekrar-uyariyoruz-istanbul-kanali-cilginligina-derhal-son-verilmelidir




Bu ileti en son melnur tarafından 09.03.2019- 05:58 tarihinde, toplamda 1 kez değiştirilmiştir.
Cvp:
Yazan Cevap içeriği
Üye Profili boşluk
melnur
[ Gelenek ]
Kurucu
Varsayılan Kullanıcı Resmi
Kayıt Tarihi: 02.08.2013
İleti Sayısı: 8.282
Konum: İstanbul
Durum: Forumda Değil
İletişim E-Posta Gönder
| Özel ileti Gönder

29 kere teşekkür edildi.
21 kere teşekkür etti.
Cevap Yazan: melnur
Cevap Tarihi: 03.12.2019- 09:13


İmamoğlu: Kanal İstanbul bittiğinde İstanbul da bitmiş olacak

İstanbul Deprem Çalıştayı'nda konuşan İBB Başkanı İmamoğlu, 'Kanal İstanbul' projesi için "Resmen bir cinayet projesidir. İstanbul için gereksiz bir felaket projesidir." dedi.  

İmamoğlu: Kanal İstanbul bittiğinde İstanbul da bitmiş olacak

Resim Ekleme

İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından düzenlenen “İstanbul Deprem Çalıştayı”nda ilk gündem AKP’nin yeni çılgın projesi “Kanal İstanbul” oldu.

Çalıştayın açılış konuşmasını yapan İBB Başkanı Ekrem İmamoğlu, projenin kentin hem karadaki hem de denizdeki ekolojik denge sistemini değiştirebilecek riskler içerdiğini belirtti.

“Ekonomi darda ise, yakın gelecekte ise çok daha darda olacağı aşikarsa ne yaparsınız? Milletin kaynaklarını bir ham hayale harcar mısınız?” diyen İmamoğlu, Göller, havzalar, tarım alanları, yaşam alanları, yer altı suyu sistemi ve şehrin tüm ulaşım sistemi projeden kritik şekilde etkileniyor. Tarım arazilerinin yok olması bir yana, İstanbul Boğazı ile yeni açılacak kanal arasına oluşacak olan adaya 8 milyonluk bir nüfusun hapsedilmesi gibi bir durum ortaya çıkıyor.” ifadelerini kullandı.

“İSTANBUL’A HANET PROJESİ BİLE DEĞİLDİR”
İmamoğlu’nun projeye tepkileri şöyle:

-Bu ucube projeyle, ülkenin deprem riski en yüksek bölgesine 8 milyon hapsedilmiş olacak. Deprem anında bu denli yüksek bir nüfusu başka bir coğrafyaya nakledecek hiçbir devlet yoktur dünyada. Bu nasıl bir projedir Allah aşkına? Bu neyin aklıdır? Bakın konuşulan projedeki kanal yaklaşık 45 kilometre uzunluğunda, 20,75 metre derinliğinde ve en dar yerinde 275 metre genişliğinde bir kanal. Sazlıdere ve Terkoz Havzaları içinden geçen bir kanal. Yani proje Sazlıbosna ve Terkoz Havza Alanlarını yok ediyor.

-Yer altı suları ve Terkoz Gölü’nün tuzlanması riski taşıyor. İstanbul’un içme suyu ihtiyacı için müthiş bir tehdit oluşturduğu net olarak anlaşılıyor. Tek başına bu bile, bu projenin yapılmaması için yeterli bir gerekçedir! İstanbul halkı deniz suyu mu içecek? Öte yandan proje bölgeye 1,1 milyon yeni nüfus getirecek.

-Yani 6 adet Beşiktaş veya 5 adet Bakırköy ilçesi nüfusu büyüklüğünde yeni nüfus eklenecek. Bu proje yüzünden 3.4 milyon yeni yolculuk oluşacak. İstanbul trafiği en az yüzde 10 artacak. 23 milyon metrekare orman alanı, 136 milyon metrekare tarım alanı yok olacak. Sazlıdere Barajı kalmayacak. Devlet Su İşleri (DSİ) bu yüzden projeye olumsuz raporu verdi. Rapora göre su ihtiyacını karşılayan havzaların yüzde 29’u yok olacak. Kanal inşaatı ile birlikte devasa hafriyat oluşacak. TMMOB raporuna göre 2.1 milyar metrekğp hafriyat çıkacak. İstanbul trafiğine günlük 10 bin hafriyat kamyonu katılacak. Hafriyatın nereye döküleceği belirsiz! Çıkan hafriyat, örneğin; Güngören-Esenler-Bağcılar ilçelerinin üzerine dökülse bu ilçeler yaklaşık 30 metre yükselecek.”

-Boğazın tarihi dokusunun korunması proje için gerekçe olarak gösteriliyor. Oysa ki projeyle birlikte, 17 milyon metrekare SİT alanını etkilemektedir. Küçükçekmece Gölü kıyısında yer alan Bathenoa Antik Kenti ve ilk yerleşmelerden biri olan Yarımburgaz Mağaraları proje alanında. Boğaz trafiği ile ilgili olarak ta dikkatinizi çekmek isterim.

-ÇED başvuru dosyasında Boğaz trafiğinde iddia edildiği gibi, yıllara göre bir artış değil, tam tersine özellikle son 10 yılda yüzde 22,46 oranında bir azalış gözlenmektedir.

-45 kilometre uzunluğunda ve ortalama 150 metre genişliğinde çok verimli tarım ve orman alanı sonsuza kadar ortadan kaldırılmış olacak. İstanbul Yarımadası Trakya’dan ayrılacağı için yeni bağlantı köprülerine ihtiyaç duyulacak. Proje dolayısıyla Karadeniz’den Marmara’ya oluşacak tek yanlı akıntı dolayısıyla Marmara Denizi aşırı kirlenecek. Bu durum Marmara’daki canlı yaşamını tehlikeye attığı gibi balıkçılığı ve bu işle geçinen insanları da zor duruma sokacaktır. Kanal aynı zamanda iklim değişikliklerine de yol açacak. Yok edilen arazi ile birlikte oradaki yaban hayatı da yok edilmiş olacaktır.

-Açlık sınırındaki milyonlarca yurttaşımızın kendi yaşadıkları kent ve köylerinde istihdam edilebileceği bir diğer konudur. Özetle bu proje İstanbul’a bir ihanet projesi bile değildir. Resmen bir cinayet projesidir. İstanbul için gereksiz bir felaket projesidir. Bu proje bittiğinde İstanbul bitmiş olacak. Bu şahane şehir yaşanamaz bir kent olacak.

-Temiz hava, su altyapı trafik açısından çözülemez sorunlarla başbaşa kalacaktır. Ne boğaz geçişi, ne deniz deniz trafiği geçişi, ne de ekonomik olarak böyle bir ihtiyaç söz konusu değildir.

-Sadece yeni rant alanları yaratmak uğruna hazırlanmış, yol açacağı yıkıcı sonuçlar hiç düşünülmemiştir. Birileri para kazanacak diye bu kadim şehrin doğal çevresinin, yaşam alanlarının ve su havzalarının yok edilmesine izin veremeyiz, vermeyeceğiz. Sizlerin uzmanlığı, duyarlığı ve cesareti ile yanlışları önleyeceğiz.”

https://gazetemanifesto.com/2019/imamoglu-kanal-istanbul-bittiginde-istanbul-da-bitmis-olacak-316992/



Cvp:
Yazan Cevap içeriği
Üye Profili boşluk
melnur
[ Gelenek ]
Kurucu
Varsayılan Kullanıcı Resmi
Kayıt Tarihi: 02.08.2013
İleti Sayısı: 8.282
Konum: İstanbul
Durum: Forumda Değil
İletişim E-Posta Gönder
| Özel ileti Gönder

29 kere teşekkür edildi.
21 kere teşekkür etti.
Cevap Yazan: melnur
Cevap Tarihi: 10.12.2019- 05:30


Gelecek 10 yılda Kanal İstanbul’a ihtiyaç var mı

Son 10 yıl ve gelecek 10 yıl için İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi miktarında, artış trendi olduğu değerlendirmesi doğru değildir.
 
Resim Ekleme

“Kanal İstanbul” Projesi’nin ihale aşamasına geldiği ve ülkemiz için bir ihtiyaç olduğu, Ulaştırma Bakanı Cahit TURAN tarafından açıklandı. Sayın Bakan, 16 Kasım 2019’da Hürriyet gazetesine verdiği demeçte;

a. Kanal İstanbul Projesi’nin altyapı yatırımları, yollar, köprüler ile birlikte 20 milyar ABD dolarına çıkacağını,

b. Projenin bir ihtiyaç olduğunu belirterek, “İstanbul Boğazı’ndan 25 bin gemi geçirme kapasitemiz var, en iyi şartlarda 40 bine çıkarıyoruz, 2013’de 40 bine çıkıp, sonra 35 bine inmişti, şimdi bu trend artmaya başladı” demiş,

c. “Bir Kuşak Bir Yol” Projesi ile Çin’de üretilen malların Karadeniz’deki limanlar vasıtasıyla, dünyaya açılması gündeme geldiğinde, boğazlardan 70 bin gemi geçiş talebi olacağını,

d. Bu projeden yılda, 1 milyar ABD doları gelir beklediklerini ifade etmiştir.

Projenin hayata geçirilmesi ile oluşacak “Çevre Felaketlerini” konumuz dışında tutarak, sadece “Kanal İstanbul” bir ihtiyaç mıdır? konusu incelenecektir.


KANAL İSTANBUL EKONOMİK BİR İHTİYAÇ MIDIR?

Anadolu Ajansı (AA)’nın haberine göre; 2017 yılında İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından toplam 87.593 adet ticari gemi transit geçiş yapmıştır. İstanbul Boğazı’ndan geçen ticari gemi sayısı ise 42.978’dir. Bu gemilerden 24.146’sı “Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü”nün “Kılavuz Kaptan” hizmetinden yararlanmıştır. Yani “Kılavuz Kaptan” hizmeti alanlar bir nevi geçiş ücreti veren gemi grubunu oluşturmaktadır.

2017’de her iki boğazdan transit gemi geçişlerinde verilen; fener, tahliye ve kılavuzluk hizmetlerinden 312 milyon 11 bin 630 lira gelir elde edilmiştir. Merkez Bankası verilerine göre; 2017’de 1 euro ortalamasının 4,13 Türk lirası olduğu dikkate alındığında, her iki boğazdan elde edilen toplam gelir, 75 milyon 547 bin 610 euro’dur.

İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı Çanakkale Boğazı’ndan geçen ticari gemilerden bir miktar az olmasına rağmen, akılda kolay tutulması için İstanbul Boğazı ticari gemi geçişlerinde gelirin 40 milyon euro olarak belirleyelim. Eğer 2017’de “Kanal İstanbul” Projesi hizmete girmiş olsa idi, 40 milyon euro’dan fazlası elde edilebilir miydi? Sorunun cevabı kesinlikle “Hayır” olurdu. Montrö Sözleşmesi gereği, İstanbul Boğazı uluslararası deniz ticari trafiğine kapatılamıyacağı için, bahse konu gelir mümkün değildir. Yani kaba bir hesapla, 20 milyar ABD dolarıyatırım yapılacak bir projeden, senede 40 milyon Euro kazanmanın mantıklı hiç bir açıklaması bulunmamaktadır.

Devletin bir kurumu olan “Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü’nün” internet sayfasındaki bilgilere göre ise; (yıl içindeki bilgiler 3’er aylık periyodlar ile yayınlanmaktadır)

İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı; yıllara göre

2007: 56.606 gemi geçmiş, bunlardan 10.054 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,

2013: 46.532gemi geçmiş, bunlardan 9.006 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,

2017: 42.978gemi geçmiş, bunlardan 8.832 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,

2018: 41.103gemi geçmiş, bunlardan 8.587 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler.

2018’in ilk dokuz ayı ile 2019’un ilk dokuz ayını mukayese edildiğinde ise;

2018: 33.936 gemi,

2019: 30.352 gemidir.

Yukarıdaki İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayıları ile Ulaştırma Bakanı’nın verdiği rakamlar mukayese edildiğinde, SayınBakanın verdiği rakamlar ve geçiş trendinin arttığı yorumunun gerçeği yansıtmadığı görülmektedir.

İstanbul Boğazı’ndan 2007 yılında 56.606 gemi geçerken, 2019 yılının ilk dokuz ayı dahil edildiğinde, bu sayı her yıl azalmaya devam etmekte olup, bunlara petrol türevi taşıyan gemiler de dahildir. Gemi sayıları azalırken, gemilerin taşıma kapasiteleri artarak daha fazla yük daha az gemi ile taşınmaktadır.

Ulaştırma Bakanının ifade ettiğinin aksine, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı 2007’den itibaren bugüne kadarazalıyor ise, halihazırda bu proje ihtiyaç mıdır sorusuna cevap; “Gerek Yoktur”. İhtiyaç evet ise, arkasından gelecek sorular, Milli Güvenlik için ihtiyaç mıdır? Ne gibi çevre sorunları/felaketleri ile karşılaşılabilir şeklinde, olmalıdır.

Ayrıca, 10-15 yıl sonra İstanbul Boğazı’nda trafik yoğunluğu ne olacaktır, sorusuna cevap aramaya çalışacağım, eğer aşağıda belirtilen konu başlıkları kapsamında önümüzdeki 10-15 yılda gemi sayısında radikal bir artış olmayacaksa, bu tip projenin 2030’lu yılların başında yeniden değerlendirilmesi gerektiği aşikardır.

Bu konuda meseleye tesir eden faktörler ve Ulaştırma Bakanı’nın beyanatları dikkate alınarak;

1.   Karadenize sahildar olan ülkelerin ekonomik büyüklükleri ve bunu geliştirme kapasiteleri,

2.   Rusya Federasyonu(RF) ve Kazakistanpetrol türevi (hidrokarbon) ürünlerinin Karadeniz’dentankerler ile ihracatında radikal bir artış beklenmekte midir?

3.   Çin’in “Bir Kuşak Bir Yol” projesinin İstanbul Boğazı’na etkisi ne olur?

4.   Küresel ısınma, yenilebilir enerji, AR-GE faaliyetleri, Artic Denizi(Sibiryanın kuzeyinde olan)’nin deniz taşımacılığına etkisi,

5.   İstanbul Boğazı’ndan gemi geçme kapasitesi nedir? 25 bin midir?Boğazın, Kanal İstanbul ile mukayesesi, bir milyar dolar gelir mümkün mü?

ana başlık maddeleri olarak sıralanabilir.

KARADENİZE SAHİLDAR OLAN ÜLKELERİN EKONOMİK BÜYÜKLÜKLERİ

Orta ve küçük büyüklükte bir ekonomik gücü olan Ukrayna, Romanya, Bulgaristan ve Gürcistan gibi ülkerin son 10 yıldaki ithalat ve ihracatları gözönüne alındığında, deniz taşımacılığında büyük bir artış olmayacağı değerlendirilmektedir. Ancak RF bunun dışındadır.

RF VE KAZAKİSTAN’IN KARADENİZ’DEN TANKERLER İLE PETROL TÜREVİ ÜRÜNLERİN İHRACATINDA RADİKAL BİR ARTIŞ BEKLENMEKTE MİDİR?

RF’nin en önemli ihraç kalemi ham petrol ve doğalgazdır. 2006’da Bakü-Ceyhan petrol boru hattının hizmete girmesi ile boğazlardan geçen gemi sayısında önemli düşüşler olduğu dikkate alındığında, hizmete giren “Türk Akımı” projesi (RF’den Türkiye üstünden orta Avrupa’ya kadar doğalgaz akışı) ile de, gemi sayısında bir miktar daha azalma olacağı düşünülmektedir.

Önümüzdeki 10-15 yılda RF ve Kazakistan’dan Karadeniz’deki en büyük ihracat limanı olan Novorossiysk’e akıtılacak olan ham petrol, doğalgaz vd. Petrol türevi ürünlerin miktarında mühim bir artış beklenmekte midir? Bu çalışmayı yaparken, öncelikli olarak,” British Petroleum(BP) Energy Outlook to 2035”, “BPStatistical Rewiev of World Energy 2019”, “The Oxford Institude for Energy Studies(Russian Oil production Outlook to 2020)”, dökümanından faydalanılmıştır.

RF ve Kazakistan; Baltık denizinden Çin’e kadar birçok ülkeye çeşitli alternatif boru hatları ve limanlar ile hidrokarbon ürünlerini ihraç etmektedir.

Büyük dünya resiminde; önümüzdeki 15 yılda Kuzey Amerika kıtası ve Avrupa’nın enerji tüketiminde bir artış beklenmemekte, tüketim trendi sabittir. Radikal artışın Asya-Pasifik ve az bir miktarda Afrika’da olacağı öngörülmekte, ayrıca elektrik üretiminde petrolün payının 2035’de azalması beklenmektedir. Halen, Çin, Hindistan ve ABD global enerji tüketim artışının 2/3’ünün nedenidir ve bu enerji talebini Karadeniz yolu ile karşılandığına dair bir bilgiye bulunmamaktatır.Gelecek 10   yılda ise,

RF ve Kazakistan’ın hidrokarbon ihracatını her yıl % 01(yüzde bir)arttıracağı öngörülmektedir.

St. Petersburg yakınlarındaki Primorsk limanı Rusların en büyük hidrokarbon ihraç limanıdır, 2 nci hat ise Kıta Avrupa’sını karadan kat eden Almanya, Polonya, Hollanda ve Belarus gibi ülkeleri besleyen petrol boru hattıdır. Karadeniz’deki Novorossiysk limanıhalihazırda 3’ncü büyüklüktedir. Bu kapsamdagelecek on yılda Novorossiysk limanından yüklenecek petrol artışının az seviyede olacağı, bu nedenle Boğazlardan geçen tanker taşımacılığınaetkisinin makul seviyede olacağı düşünülmektedir.

Ayrıca, bugün için dünyada tespit edilen petrol ve doğalgaz rezervleri tüketim/yıl dikkate alınarak, yaklaşık 60 yıldır. Bugün için Boğazdan geçen gemilerin yaklaşık %20’si hidrokarbon türevi taşıyan gemilerdir.

“Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü’nün” son 10 yıllık istatistikleri incelendiğinde; daha önce belirtildiği gibi, petrol ve LNG/LPD tankerlerinin sayısında azalma vardır. Zaten Ulaştırma Bakanı da, anılan konuyu gündeme getirmemiştir.

ÇİN’İN “BİR KUŞAK BİR YOL (ONE BELT ONE ROAD (OBOR))” PROJESİNİN İSTANBUL BOĞAZI’NA ETKİSİ NE OLUR

“Kuşak (One Belt)”; karayolu, demiryolu, petrol ve doğalgaz boru hatlarını ifade ederken, “Yol (Road)” ise denizyolu ağına karşılık gelmektedir. Ulaştırma Bakanı anılan projenin Boğazlardan geçen gemi sayısını arttıracağını ifade etmiştir. Günümüzde Çin’den Avrupa’ya gönderilen 10 milyon konteynırın %96’sı denizyolu ile %4’ü ise kuzey koridoru olarak anılan Trans-Sibirya hattından gitmektedir. Kasım ayı başında ise, “China RailWay Express” Hazar geçişli güzergahtan 42 adet konteyner yüklü vagon ile Marmaray’dan geçiş yaparak, Prag’a kadar ulaşımı gerçekleştirmiştir. AnılanProje’nin Kazakistan, Azerbeycan, Gürcistan ve Türkiye arasında ticareti güçlendireceği Ulaştırma Bakanı’nca ifade edilmiştir. Anılan projenin denizyolu rotaları incelendiğinde ise;   bize yakın coğrafyayı ilgilendiren kısmı, Hindistan’dan Kenya’ya, oradan Hürmüz Boğazı’ndan geçerek Suveyş kat edilerek, Atina ve Venedik’te sonlanmakta, oradan tren yolu ile Rotterdam’a kadar intikal etmektedir. Çin’in OBOR ile ilgili “Denizyolu”kısmında, Boğazlardan geçen gemi sayısının artışı ile ilgili doğrudan bir etkisi tespit edilememiştir.

KÜRESEL ISINMA, YENİLEBİLİR ENERJİ, AR-GE FAALİYETLERİ VE ARTİC DENİZİ’NİN DENİZ TAŞIMACILIĞINA ETKİSİ

BP’nin 2019 Raporu’nun en başında, dünyada karbon salımının son 7 yılın en yüksek seviyesi, %2 olduğu ifade edilirken, küresel ısınmanın menfi etkileri neticesinde, muhassır medeni kitleler yaşam alışkanlıkları değiştirmekte, firmalar da marka değerini zayıflatmamak için yeni duruma hızla adapte olmaktadır. Bunun güncel yansıması 2025’li tarihlerden itibaren, tanınmış araba markaları araçlarının %100’ünün hybrid/elektrikli olacağını açıklarken, tarımsal üretimde kullanılan traktörlerde de, temiz yenilebilir enerji kullanımı ile ilgili çalışmalar, ülkemiz dahil birçok ülkede yapılmaktadır.

Birsüre önce dizel yerine hidrojen ile çalışan tren Almanya’da hizmete girmiş olup, bilim ve teknolojideki gelişmeler günümüzde çok hızlı iken, gelecekte bu süratin katlamalı olarak daha da ivmeleneceği kesindir.

Enerji piyasasında kurulu bir düzen olup, bu düzen başta küresel güç olan uluslararası petrol şirketleri, ABD, İngiltere, RF vd. ülkeler tarafından paylaşılmıştır. Bu düzeni bozacak olan tek oyuncu Çin’dir, çünkü ihtiyacı olan enerjide dışa bağımlıdır.ABD bu ülkeyi manuple edememektedir. Çin; bu açığı kapatmak maksadıyla, alternatif enerji kaynaklarının yaratılması için dünyanınen iyi üniversitelerine yüksek öğrenim, master ve doktora için onbinlerce çalışkan ve zeki gençleri göndermekte, muazzam AR-GE bütçeleri tahsis etmektedir. Bunun anlamı önümüzdeki 25 yılda insanlığın tüketim alışkanlıklarında ve üretim limanlarında önemli değişikliklerin olacağıdır.

Araştırma yaparken dikkatimi çeken önemli bir husus da, karbon salımında Avrupa ülkeleri arasında atçılık tabiri ile uzakaraöndeyiz, son on yıl ortalamamızyıllık + %3.6, Almanya dahil Avrupa’nın geneli ise ekside. Yani her gün zehirlenme katsayımız artıyor, benim ailemde her ay 1-2 kişinin kansere yakalandığını üzülerek öğrenmeye devam ediyoruz. Türkiye Cumhuriyeti Devleti ve İstanbul’un birçok devasa sorunu var iken, kısıtlı kaynaklarımızı, “Kanal İstanbul”gibi projelere tahsis etmemizi, enerjimizive zamanımızı almasını doğru bulmuyorum.

RF iklim değişikliği nedeniyle, yazın 3 ay süresince “Artic Denizi”ni deniz ticaretine açmıştır. RF, dev buz kırıcı gemiler ile yılın 12 ayı anılan denizi deniz taşımacılığına açmayı planlamaktadır. Böylece, farklı okyanus ve denizlerdeki birçok limana çok daha kısa sürelerde ulaşılabilecektir. Bu da, orta vadede RF’nin kuzey kutup bölgesinde yeni ve sürekli büyüyen ticari liman merkezleri oluşması demektir ki, Karadeniz limanlarına olan baskı azalacaktır. Günümüzde Çin’den Avrupa’ya gönderilen 10 milyon konteynırın %96’sının denizyolu ile taşındığı dikkate alındığında, gelecekte Artic Denizi’nin Çin tarafından da yoğun olarak kullanılması kaçınılmazdır.

İSTANBUL BOĞAZI’NIN GEMİ GEÇİRME KAPASİTESİ NEDiR?

İstanbul Boğazı’ndan 2007’de geçen gemi sayısı 56.606’dır. Sayın Bakan 25.000 geminin hangi kriterler gözönüne alınarak hesaplandığını açıklarsa, çok daha bilimsel bir cevap verilir. İstanbul Boğazı, Kanal projesine göre; uzunluğu çok daha kısa, daha çok derin ve herşeyden önemlisi istenirse çift yönlü deniz trafiğin olabileceği genişliktedir.

25.000 gemi rakamını bir de, aşağıdaki gibi okuyalım. Senenin 350 günü İstanbul Boğazı deniz trafiğine açık olsun ve gemiler 24 saatin 18 saatinde geçiş yapsınlar, saat başına düşen gemi sayısı 3.96’dır. Yani boğaz içinde gemiler arası mesafe yaklaşık 10 km oluyor ki, bu mesafe çok çok fazladır.

“Kanal İstanbul”da; Suveyş kanalında olduğu gibi, intikal sürati 10knt olacaktır, bunun anlamı bir gemi İstanbul Boğazı’nı yaklaşık 1 saat 40 dakikada geçerken, kanalı 2 saat 30 dakikada geçecektir. Bir geminin dümen arızası/makina arızası yaptığını düşünün 150 metre genişliğinde bir kanalda; gemiye müdahale, yedeklenmesi, çekilmesi, yeniden trafiğe açılması 45km’lik bir su yolunda, bu işlem en iyi ihtimalle en az 24 saat sürer. Ayrıca, 150 metre genişlikteki Kanal’dan 25-50mt eni olan gemiler intikal ederken ve kanalın etrafı yerleşim alanı ile dolu iken; terörist saldırılara ve maganda kurşunlarına kolay hedef olabilecektir.

Halihazırda kılavuzluk vb. hizmetlerden yaklaşık yılda 40 milyon Euro alındığı, Möntrö Sözleşmesi olsun olmasın RF’nin; bir suni kanal açılarak, Boğazlar su yolunun barışta ticari gemilere kapatılmasına reaksiyon vermemesi mümkün değildir.1 milyar dolar gelirin nasıl elde edileceği muammadır. Karşınızda Güney Kıbrıs Kesimi olsa, gemini geçirmiyorum dersin, birşey diyemez, RF olunca iş değişir. Doğalgazı, turizmi, domatesi ile bir ülkeye tek taraflı bu kadar bağımlı iken, Suriye’de de harekat icra edebilmek için RF ile işbirliği yapıyorsan, halk dili ile RF buna “Ne Der” demek gerekir.Bir çok ticari bandıranın yaklaşık 80 yıldır kullandığı uluslararası su yolunu, artık kullanmıyorsun, haydi yan tarafta yeni yaptığımız suni bir kanal var, bana verdiğin paranın 20-25 katını vereceksin, orayı kullan demek,Uluslararası Deniz Hukuku’nun da konusudur.Ticaretin doğasında olmayan geçiş ücretlerini istemek, planlama safhasından başlayarak şirketlerin, devletlerin alternatif rotalar ve siyaset izlemesine neden olur.

Sonuç olarak; son 10 yıl ve gelecek 10 yıl için İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi miktarında, artış trendi olduğu değerlendirmesi doğru değildir. “Kanal İstanbul” projesine ihtiyaç yoktur. Kısıtlı kaynakları ve devasa sorunları olan ülkemizin önceliği de değildir.

Ahmet Çınaryılmaz (Emekli Deniz Kurmay Albay)
https://odatv.com/gelecek-10-yilda-kanal-istanbula-ihtiyac-var-mi-09121910.html



Cvp:
Yazan Cevap içeriği
Üye Profili boşluk
melnur
[ Gelenek ]
Kurucu
Varsayılan Kullanıcı Resmi
Kayıt Tarihi: 02.08.2013
İleti Sayısı: 8.282
Konum: İstanbul
Durum: Forumda Değil
İletişim E-Posta Gönder
| Özel ileti Gönder

29 kere teşekkür edildi.
21 kere teşekkür etti.
Cevap Yazan: melnur
Cevap Tarihi: 12.12.2019- 07:17


6 maddede Kanal İstanbul’un yaratacağı felaketler

Milyonlarca insanı bir deprem bölgesinde adaya mahkûm etmenin savunulacak bir yönü yoktur.
 
Resim Ekleme

İstanbul’un Avrupa yakasını ikiye bölecek olan Kanal projesi, doğal bir suyolu olan İstanbul Boğazı’nı petrol tankerlerinin zararlarından koruyacağı ve kanaldan geçişin paralı olması nedeniyle yüksek kazanç elde edileceği yanılsamasıyla çılgın proje olarak adlandırılmaktadır. Oysa bu iddialar bilimsel gerçeklere, hukuka, akla ve sağduyuya aykırıdır. Öncelikle vurgulanmalıdır ki kanallar, birbiriyle bağlantısı olmayan denizleri insan eliyle birleştirdiği ve bu sayede ulaşımı kolaylaştırdığı için ücrete tâbidir. Ancak deniz parçalarını birleştiren doğal suyollarında gemilerin serbest geçişi söz konusudur. Bu itibarla İstanbul Boğazı’nı bazı gemilere kapatarak onların kanaldan geçmeye mecbur olacağı ve böylelikle İstanbul Boğazı’nın korunacağı, kanal geçişinden yüksek ücret alınacağı iddiası gerçeklerle örtüşmemektedir. Zira Kanal İstanbul, hiçbir şekilde Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlayan Süveyş Kanalı veya Atlas Okyanusu’ndan Pasifik Okyanusu’na geçmeyi sağlayan Panama Kanalı ile benzer bir statüye sahip olamaz.

Marmara Denizi ile Karadeniz arasında açılacak kanal, İstanbul’un Avrupa yakasında bir ada oluşturmaktadır. Adaların anakaraya bağlandığı bir dönemde, anakaranın ada haline dönüştürülmesi pek çok sorunu beraberinde getirmektedir:

1.   İstanbul’da ada meydana getirecek olan kanal, Trakya ile İstanbul’un bağlantısını koparmaktadır. Kanal üzerine yapılacak köprülerle Trakya’ya ulaşım sağlanacaktır. Ancak 15 Temmuz darbesi açıkça göstermiştir ki köprüler tutulabilir ya da kolaylıkla bombalanabilir. Dolayısıyla kanal, Trakya’nın güvenliğini tehdit etmektedir. Diğer yandan yıllarca sürecek olan kanal inşası sürecinde de kanalın batısında oturan İstanbulluların İstanbul’un diğer bölümleriyle karadan ulaşımı kesilecektir.

2.   Nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu bu bölgede kanal ile meydana gelecek olan ada, her türlü felakette insanların adada mahsur kalmasına yol açacak ve yardımları da engelleyecektir. Kanal inşasının beklenen büyük Marmara depremi üzerindeki etkilerini bir kenara koysak bile, gerçekleşme zamanı her geçen gün yaklaşan büyük deprem sonucu adada mahsur kalanların kurtarılması, tahliyesi ve yardım dağıtımı çok büyük güçlükleri beraberinde getirecektir. Köprülerin yıkılmadığı varsayımında bile kanal, Trakya’dan karayoluyla gelecek yardımı zorlaştıracaktır. Milyonlarca insanı bir deprem bölgesinde adaya mahkûm etmenin savunulacak bir yönü yoktur.

3.   Yıllarca sürecek kanal inşası İstanbul’u bir şantiye alanı haline getirecektir. Kazı esnasında oluşacak hava kirliliğinin milyonlarca insanın sağlığı üzerindeki etkisi göz ardı edilemez. Diğer yandan kazı sonucu çıkarılacak toprakla Marmara Denizi’nde adacıklar oluşturulacağı söylenmektedir. Bu adacıkların beklenen Marmara depreminde sualtında kalacağını öngörmek için uzman olmaya gerek yoktur. Su sıkıntısı çeken, çok yoğun nüfusun bir arada yaşadığı İstanbul’da kanal inşası büyük bir ekolojik felaket oluşturacak ve zaten doğal olarak birbirine bağlı olan Karadeniz ve Marmara Denizi’nin bir de kanalla tekrar bağlanması bu denizlerin de doğal düzenini bozacaktır.

BOĞAZIN TİCARİ GEMİLERE KAPATILMASI MÜMKÜN MÜ

4.   Kanal İstanbul’un, petrol tankerlerini Boğaz’dan geçirmeyerek onu tehlikelerden koruyacağı iddiası da gerçeklerle örtüşmemektedir. Zira İstanbul Boğazı hukuken tek başına mütalaa edilmemektedir. Yürürlükte olan Montrö Sözleşmesi de ondan önceki düzenlemeler de İstanbul Boğazı-Marmara Denizi-Çanakkale Boğazı’nı birlikte Boğazlar olarak nitelendirmektedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi m. 1,Boğazlar’dan geçiş ve ulaşım özgürlüğünü kabul ederken, Boğazlar’ın neyi ifade ettiğini Başlangıçta tanımlamıştır. Boğazlar, Çanakkale Boğazı-Marmara Denizi ve Karadeniz Boğazı’dır. Dolayısıyla Karadeniz ile Akdeniz’i birbirine bağlayan Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı bir bütün olarak Türk boğazlarıdır ve doğal suyolu olarak Montrö Sözleşmesi’ne tâbidir. Bu nedenle Türkiye, Boğazların bir bölümü olan İstanbul Boğazı’nı bazı gemilere kapatarak onları kanaldan geçmeye zorlayamaz. Montrö Sözleşmesi Türkiye’nin Boğazlar üzerinde hâkimiyetini pekiştirmiş ve Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin yararına hükümler getirmiştir. Bu Sözleşmenin sona erdirilmesi halinde yeni bir sözleşme yapılana kadar Boğazlardan geçiş ve seyrüsefer serbestliği ilkesi yürürlükte kalacaktır. Kanal ve özellikle kanalın işletimi Montrö Sözleşmesi’nin sona erdirilmesi için bahane olarak kullanılabilir. ABD, Sözleşmeye taraf değildir ama taraf bir devleti vekil olarak kullanarak sonlandırma talebinde bulunduğunda, bizim hiçbir biçimde kabul etmediğimiz transit geçiş sistemi ileri sürülebilir. Bu nedenle Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin de çıkarına olan bu Sözleşmenin sonlandırılmasına bahane üretecek girişimlerden kaçınılmalıdır. Tekrar vurgulanmalıdır ki Montrö Sözleşmesi olmasa da İstanbul Boğazı tek başına hukuki statüye sahip değildir; Boğazların tümü uluslararası seyrüsefer için kullanılan doğal suyoludur ve bu yolun bir bölümünün bazı ticaret gemilerine kapatılması hukuken mümkün değildir.

5.   Petrol tankerlerinin kanaldan geçmesinin çevreye zarar vermeyeceği iddiası da gerçekçi değildir. Zira Boğaz’dan daha dar olacak kanalda bir gemi yangını ya da kazasının olmayacağı garanti edilemez. Böyle bir durumda dar kanal çevresindeki insanların uğrayacağı zarar daha büyük olacaktır.

6.   İstanbul Boğazı’ndan geçişte hiç para alınmadığı iddiası doğru değildir. Montrö Sözleşmesi doğal suyolu olan Türk Boğazlarından geçişte EK.1’de belirtilen vergi ve harçların alınmasına imkân tanımıştır. Burada mesele para değil, güvenlik meselesidir. 1979 Independente kazasından sonra Türkiye bu noktada önemli düzenlemeler yapmış ve Montrö Sözleşmesi çerçevesinde bunları kabul ettirmiştir. Çevre bilincinin çok geliştiği 21. Yüzyılda Türkiye, İstanbul Boğazı’nı koruma adına güvenlik tedbirleri alabilir ve bu tedbirlerin uluslararası hukuka uygun olduğunu ortaya koyabilir. Boğazı korumak için gerekli tedbirlerin alınması yerine, çok pahalı kanal açıp seferlerin artık buradan yapılacağını, böylece Boğaz’ın korunacağını ileri sürmek sadece hukuka değil, akla ve sağduyuya da aykırıdır. Kanalın çevresinde yeni yerleşim yerleri açılmasa (ki yeni uydu kentler yapılacağı baştan beri ileri sürülüyor) bile bizatihi kanalın kendisi çevre felâketine yol açacaktır. Doğal suyolu ile birbirine bağlı iki denizi bir de kanalla birbirine bağlamanın bilimsel ve rasyonel bir açıklaması yoktur. Bu nedenle bu proje çılgın değil, tehlikeli ve zararlıdır. İstanbul için zararlı olan Türkiye için zararlıdır.

Sibel Özel (Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Milletlerarası Özel Hukuk ABD Başkanı)

https://odatv.com/6-maddede-kanal-istanbulun-yaratacagi-felaketler-11121905.html



Cvp:
Yazan Cevap içeriği
Üye Profili boşluk
melnur
[ Gelenek ]
Kurucu
Varsayılan Kullanıcı Resmi
Kayıt Tarihi: 02.08.2013
İleti Sayısı: 8.282
Konum: İstanbul
Durum: Forumda Değil
İletişim E-Posta Gönder
| Özel ileti Gönder

29 kere teşekkür edildi.
21 kere teşekkür etti.
Cevap Yazan: melnur
Cevap Tarihi: 13.12.2019- 19:08


İmamoğlu "İşine baksın" diyen Erdoğan'a böyle yanıt verdi: Daha fazla sesimiz çıkacak

İBB Başkanı Ekrem İmamoğlu, gazetecilerin, “Kanal İstanbul geçen haftadan beri gündemdeydi. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, sizi kastederek, ‘İşine baksın’ dedi. Ne diyeceksiniz” sorusuna yanıt verdi.

Resim Ekleme

İstanbul Büyükşehir Belediye (İBB) Başkanı Ekrem İmamoğlu, 2020 bütçesinin onaylandığı Meclis toplantısı ardından gazetecilerin, gündeme ve oturuma ilişkin sorularını yanıtladı. İmamoğlu’na sorulan sorular ve İBB Başkanı’nın verdği yanıtlar şunlar oldu: İstanbul Büyükşehir Belediye (İBB) Başkanı Ekrem İmamoğlu, 2020 bütçesinin onaylandığı Meclis toplantısı ardından gazetecilerin, gündeme ve oturuma ilişkin sorularını yanıtladı. İmamoğlu’na sorulan sorular ve İBB Başkanı’nın verdği yanıtlar şunlar oldu:

“OTURMAK İÇİN GELMEDİM”

Kanal İstanbul geçen haftadan beri gündemdeydi. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın siz yönelikte eleştirileri de vardı. ‘İşine baksın’ eleştirisi de geldi size yönelik. Ne diyeceksiniz Erdoğan’ın eleştirilerine yönelik?

- Uzun zaman geçti Sayın Cumhurbaşkanı’nın belediye başkanlığından bu yana. Belediye kanununun 18. Maddesi, “Belediye başkanı; belediye teşkilatının, beldenin ve belediyenin haklarını, menfaatlerine korur” diye izahta bulunur. Dolayısıyla, oturarak iş yapan hangi belediye başkanlarıyla çalıştı onu bilmiyorum. Öyle bir geleneği mi oluştu, onu da bilmiyorum İstanbul’la ilgili. Ama ben, burada oturarak, çalışmayarak, iş üretmeyerek belediye başkanlığı yapmak için seçilmedim. Ben toplumun menfaatlerini ve haklarını korumak için belediye başkanı seçildim. ‘Sen otur işine bak’ cümlesinin bir başka açılımı, ‘En iyisini ben bilirim’ demektir. Bence en iyisini 16 milyon bilir. Ben, bu anlamda süreci sonuna kadar takip edeceğim. Toplumun menfaati için çalışacağım. Ve bu süreçle ilgili 16 milyon insanın, en son noktasına kadar bilgileri elde etmesini sağlayacağım. Bu işi çok iyi bilen insanlardan faydalanacağız. Bu işi çok sesli bir şekilde toplumun önünde dile getireceğiz. Toplumun kararını, toplumun menfaatini, yine toplumla, ortak akılla vereceğiz. Bütün bunları yapmamızın sebebi, aslında yaşadığımız seçimin bize verdiği en değerli kısmı, susmamak, konuşmak. Herkes konuşacak. Ben de onların temsilcisi olarak her zaman konuşacağım. Buna alışmak istemeyen kim varsa, bu sürece alışsa iyi olur. Daha fazla sesimiz çıkacak.

“BİRİLERİ SÜKSE YAPSIN DİYE İSTANBUL’A İHANET EDECEK PROJELERE ‘EVET’ DEMEYECEĞİZ”

Cumhurbaşkanı Erdoğan, dün, Kanal İstanbul’la ilgili, “Dünyada büyük sükse yaratacak. CHP’nin takoz siyasetine boyun eğmeyiz. Her şeye rağmen 2023 hedefimiz arasına giremeyecekler” demişti. Bu konuyu da değerlendirir misiniz?

- Biz, birileri sükse yapsın diye İstanbul halkına ihanet edecek, yarın pişman olacakları hiçbir projeye, ‘Evet’ demeyeceğiz.

http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/siyaset/1708045/imamoglu-isine-baksin-diyen-erdogana-boyle-yanit-verdi-daha-fazla-sesimiz.html



Cvp:
Yazan Cevap içeriği
Üye Profili boşluk
melnur
[ Gelenek ]
Kurucu
Varsayılan Kullanıcı Resmi
Kayıt Tarihi: 02.08.2013
İleti Sayısı: 8.282
Konum: İstanbul
Durum: Forumda Değil
İletişim E-Posta Gönder
| Özel ileti Gönder

29 kere teşekkür edildi.
21 kere teşekkür etti.
Cevap Yazan: melnur
Cevap Tarihi: 15.12.2019- 08:42


Israrın nedeni Katarlılar mı?


Katar Emiri’nin annesi Şeyha Moza’nın, talan ve ranta sebep olacağı gerekçesiyle tepki çeken Kanal İstanbul güzergâhından 44 dönüm arazi satın aldığı ortaya çıktı

Resim Ekleme

Rant ve talan yaratacağı nedeniyle; bilim insanlarının, meslek örgütlerinin ve yaşam savunucularının karşı çıktığı Kanal İstanbul’un, ranta sebep olacağına dair söylemler ispatlandı. AKP’nin yapımında ısrarcı olduğu Kanal İstanbul güzergâhında, Katar Kraliyet Ailesi üyelerinin arsa aldığı ortaya çıktı. Sözcü’nün haberine göre Katar Emiri Şeyh Temim bin Hamed el-Sani’nin annesi Şeyha Moza bint Nasır el-Missned, Türkiye’de şirket kurup İstanbul Arnavutköy’de 44 dönüm arazi satın aldı.

Önce şirket kurdular

Bir önceki Katar Emiri Hamad bin Halife el-Sani’nin eşi Şeyha Moza, Triple M Gayrimenkul Turizm Ticaret Anonim Şirketi’ni 8 Kasım 2018 günü 100 bin lira sermaye ile Başakşehir’de kurdu.

Arap dünyasının moda ikonu olarak tanınan Şeyha Moza, şirket kurulduktan 1 buçuk ay sonra Kanal İstanbul güzergâhında 44 bin 702 metrekare arazi satın aldı. Arazi, imar planlarında ‘tarla’ olarak görünüyor. Arnavutköy İlçesi, Baklalı Köyü’nde 136 ada 39 parselde bulunan taşınmazın devir işlemi 27 Aralık 2018’de gerçekleşti. Emlakçılar o tarihte bölgede metrekare birim fiyatının 300 lira seviyesinde olduğuna dikkat çekerek arazinin 12-13 milyon lira bedelle satın alınmış olabileceğini ifade etti. Arazinin şu anki değerinin 20-25 milyon lira civarında olduğunu kaydeden gayrimenkul danışmanları, Kanal İstanbul projesi sonrasında yapılacak yeni imar planlarıyla arazinin değerinin birkaç kat artabileceğine işaret etti.

***
Kimleri zengin edecek?

CHP İstanbul Milletvekili Özgür Karabat Kanal İstanbul rant tartışmalarını TBMM’ye taşıyarak, Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan’a Kanal İstanbul güzergahındaki arsaların kimlere ait olduğu sordu. Karabat, Erdoğan’ın sözlerini hatılatarak “Sayın İmamoğlu’na, ‘sen otur işine bak’ demek 16 milyon İstanbullunun iradesini tanımamaktır” dedi.

***

‘İhanete evet demeyeceğiz’

Kanal İstanbul, son günlerde AKP’li Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ile İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu arasında da polemiğe neden olmuştu. Cumhurbaşkanı Erdoğan, Kanal İstanbul’la ilgili, “Dünyada büyük sükse yaratacak. CHP’nin takoz siyasetine boyun eğmeyiz. Her şeye rağmen 2023 hedefimiz arasına giremeyecekler” demişti. İmamoğlu bu sözlere, “Biz, birileri sükse yapsın diye İstanbul halkına ihanet edecek, yarın pişman olacakları hiçbir projeye, ‘evet’ demeyeceğiz” yanıtını verdi.

***
Kanal İstanbul gerçekleri

✘ Su varlıkları zarar görecek

Kanal İstanbul Küçükçekmece Gölü, Sazlıdere ve Durusu (Terkos) üzerinden geçecek şekilde projelendirilmiş durumda. Yaklaşık 45 km uzunluğundaki proje, güzergâhında bulunan, göl, dere, doğal yeraltı suyu kanallarını geri dönüşü olmayacak bir şekilde tahrip edecek. Proje alanı ve çevresindeki yeraltı su havzalarını besleyen su varlıkları ise Karadeniz ve Marmara denizinin tuzlu sularının alanı basması nedeniyle yavaş yavaş yok olacak.

✘ Sazlıdere yok olacak
İstanbul’un Avrupa Yakası için önemli bir tatlı su deposu olan Sazlıdere Barajı güzergâh üzerinde bulunduğu için yok olacak. İstanbul’un su varlığı azalacak.

✘ Terkos’u tehdit edecek
Kanal İstanbul projesi Terkos Gölü etki alanında yer alıyor. Terkos’a sınır olarak yapılacak bir kanalın Terkos havzasını etkilememesi söz konusu değil. Projenin hayata geçmesiyle birlikte çevresinde planlanan yeni yerleşim alanlarının açılması durumunda nüfus yoğunluğu artacak ve Terkos Gölü’nün kirlenmesinin hatta kullanılmaz hale gelmesinin önü açılmış olacak.

✘ Tarım alanları yok olacak
Kanal İstanbul projesi güzergâhı boyunca kuzeyden güneye doğru gidildikçe ormanlık alanlar, tarım arazileri ve yerleşim alanları yer alıyor. Proje etki alanının %78,83’ü farklı niteliklere sahip tarım arazilerinden oluşuyor. Bu alan 101 milyon 973 bin 360 m2, yani 13 bin 243 futbol sahası büyüklüğünde bir alan. 5403 sayılı Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı Kanunu’na göre ‘mutlak tarım arazisi’ olarak tanımlanan, korunması gereken 5 milyon 264 bin 297 m2’lik tarım alanı projenin etki alanında yer alıyor. Yani İstanbul’a gıda sağlayan nitelikli tarım alanları projeyle yok olacak, İstanbul’un gıda fiyatları yükselmeye devam edecek.

✘ Hava kirlenecek
Projenin ÇED başvuru dosyasına göre tahmini hafriyat miktarı 1.5 milyar m3. Bu miktarda hafriyat saatte 600 kg toz emisyonu oluşturabilecek. Bu, Sanayi Kaynaklı Hava Kirliliği Yönetmeliği’ndeki limit değerin 600 katı. Yani proje havayı kirletecek, halkın sağlığını tehdit edecek.

✘ Heyelan riski doğacak
Proje güzergâhında mühendislik yapılarının hayata geçmesiyle birlikte alanda heyelan, sıvılaşma, korozyon, kireçtaşlarının ergimesine bağlı büyük zemin göçükleri gibi yeni zemin problemleriyle karşı karşıya kalınması uzmanlara göre çok yüksek olasılık. Doğal hali zarar gören zeminlerde depremlerle veya yoğun yağış ile birlikte heyelan riski ortaya çıkacak.

✘ Fay hattının yanı başında

Proje alanı birçok gömülü fay ile kesiliyor ve Kuzey Anadolu fay hattına en yakın uzaklığı 15 km ve en kuzeydeki bölümüne uzaklığı 60 km. Olası deprem ile birlikte oluşabilecek tsunami dalgalarının kanal güzergâhına girişiyle birlikte halk deprem dışında ikincil bir tehlike ile karşı karşıya kalacak. Proje kapsamındaki dolgu adalar, Marmara Denizi depremi esnasında risk altında olacak.

✘ Denizlerin dengesi bozulacak
Kanal İstanbul deniz ekosistemine, Karadeniz-Marmara dengesine ve iklime etki edecek. İstanbul Boğazı’nın su akış düzenini bozacak. İstanbul Boğazı’nda farklı yoğunlukların oluşturduğu katmanlı akış düzeni bozulabilecek. Marmara denizi kirlenecek, ısısı değişecek.

✘ Hafriyat kirliliği yaşanacak
ÇED raporunda 1.5 milyar m3 hafriyat, 115 milyon m3 dip tarama malzemesinin çıkarılacağı ve ada gruplarının kendi içinde dolgusuz alanlardan inşa edileceği belirtiliyor. Bu hafriyat döküleceği yeri tahrip edecek.

https://www.birgun.net/haber/israrin-nedeni-katarlilar-mi-280083



Cvp:
Yazan Cevap içeriği
Üye Profili boşluk
melnur
[ Gelenek ]
Kurucu
Varsayılan Kullanıcı Resmi
Kayıt Tarihi: 02.08.2013
İleti Sayısı: 8.282
Konum: İstanbul
Durum: Forumda Değil
İletişim E-Posta Gönder
| Özel ileti Gönder

29 kere teşekkür edildi.
21 kere teşekkür etti.
Cevap Yazan: melnur
Cevap Tarihi: 18.12.2019- 19:12


Cumhurbaşkanı Erdoğan Kanal'la ilgili bir soruya verdiği yanıtta şöyle diyor:

Bu proje kapsamında çok farklı bir İstanbul’u inşa edeceğiz. Üzerinde 5 tane köprünün olduğu, içme suyu hatlarının deplase edildiği bir modeli hayata geçireceğiz. Bundan inanın bunların haberi yok. Hatta, televizyonlarda da Kanal İstanbul’la ilgili görüntüler var. O görüntüler işin nihai hali değil. Onlar üzerinde de bazı çalışmalar yapılarak çok daha farklı bir noktaya gelinecek. Bize göre bu proje, İstanbul’un güzelliğine çevrecilik açısından güzellik katacak ve Boğaz’daki çevre tehdidini ortadan kaldıracak.”

https://ilerihaber.org/icerik/erdogandan-kanal-istanbul-aciklamasi-107611.html

Böyle bir yanıta hiç şaşırmıyorum. Erdoğan AKP'sinin her konuda bir duvara çarptığı çok açık. Kanal İstanbul gibi   ''çılgın'' ve akıl dışı bir projeyi de böyle savunacaktı elbet. Evet, hiç şaşırmıyorum, sadece rahatsızlık duyuyor ve bu zihniyetten herhangi birinin konuşmalarına hiç dayanamıyorum. Asıl şaşırılması gereken şey, bu zihniyet ve bu entellektüel düzeyden bir demokrasi ve özgürlük beklentisi içine girmekti. Bu ülkenin insanları böyle bir hatayı nasıl yapabildiler, bu zihniyetin muktedir hale gelebilmesi için nasıl oldu da AKP'nin değirmenine su taşıdılar; akıl alır gibi değil.



Cvp:
Yazan Cevap içeriği
Üye Profili boşluk
melnur
[ Gelenek ]
Kurucu
Varsayılan Kullanıcı Resmi
Kayıt Tarihi: 02.08.2013
İleti Sayısı: 8.282
Konum: İstanbul
Durum: Forumda Değil
İletişim E-Posta Gönder
| Özel ileti Gönder

29 kere teşekkür edildi.
21 kere teşekkür etti.
Cevap Yazan: melnur
Cevap Tarihi: 19.12.2019- 07:15


DSİ'nin görüşünü Kanal İstanbul'un ÇED raporundan çıkarmışlar

DSİ'nin gizlenen görüşünü açıklayan CHP'li Karaca, "Bu, her 3 İstanbulludan 1’i susuz kalacak demek" dedi.

Resim Ekleme

CHP Genel Başkan Yardımcısı Gülizar Biçer Karaca Devlet Su İşleri’nin Kanal İstanbul Projesi için sunduğu görüşün ÇED raporunda yer almadığı söyledi.

Odatv’de yer alan habere göre Karaca, Devlet Su İşleri’nin 03.12.2019 tarihinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığına yazdığı yazıyı TBMM kürsüsünden kamuoyu ile paylaştı.

Söz konusu belgede “Genel Müdürlüğümüzün 20.08.2018 tarih ve 281270 sayılı resmi yazımız ile görüşümüz bildirilmiştir. Nihai ÇED Raporuna kuruluşumuzun ÇED başvuru dosyasına ve raporuna ilişkin verdiğimiz görüş eklenmelidir” ifadesine dikkat çeken Gülizar Biçer Karaca “Kanal İstanbul Projesinin İnceleme Değerlendirme Komisyonu İDK toplantısında, Devlet ve Su İşlerinin, 2018 yılında ÇED Başvuru dosyasına sunduğu resmi görüşün Çevre ve Şehircilik Bakanlığındaki ÇED dosyasında yer almadığı ortaya çıkmıştır. Projeyi denetleyecek olan Bakanlık devletin resmi kurum görüşünün hasıraltı edilmesini engelleyemiyorsa bu yıkım projesini nasıl denetleyecek?” diye sordu.

“HER 3 İSTANBULLUDAN 1’İ SUSUZ KALACAK”
Gülizar Biçer Karaca DSİ’nin ÇED Raporunda yer almayan görüşünü de paylaştı. Sümenaltı edilen DSİ Raporu’nda Kanal İstanbul hayata geçerse, Terkos Gölü için 375 milyon metreküp su kaybı öngörülürken, ÇED Raporu’nda ise bu rakam sadece 30 milyon metreküp su kaybı olacağı şeklinde yer alıyor.

İstanbul Avrupa Yakasının su ihtiyacının % 65’ini karşılayan barajlarda su kaybına yol açacak proje ile ilgili olarak DSİ görüşünde tahrifat yapılarak kötü senaryo halktan gizleniyor. Sazlıdere Barajı’nda yıllık su kaybı DSİ’ye göre 52 milyon metreküp olarak öngörülürken ÇED Raporu’nda sadece 2,7 milyon “metreküpçük” olarak yazıldığına dikkat çeken Gülizar Biçer Karaca “Kanal İstanbul Projesinin hayata geçmesi halinde en iyi ihtimalle 70 milyon metreküp, kötü senaryoda ise 427 milyon metreküp su kaybı olacak. Bu, her 3 İstanbulludan 1’i susuz kalacak demek” dedi.

“BU RANT PROJESİ YERİNE; KYK BORCUNU SİL, EYT SORUNUNU ÇÖZ”
Gülizar Biçer Karaca bütçe konuşmasında Kanal İstanbul için harcanacak 75 milyar TL ile neler yapılabileceğine de dikkat çekti. Gülizar Biçer Karaca “Madem 75 milyar TL bu rant projesine ayrılabiliyor bunun yerine ‘342 bin 282 gencimizin KYK borcunu 37 kere silebilirdiniz. EYT’liler için maliyet hesabı yapanlar, yandaşları için 75 milyarı harcayabiliyorlar. Bu 75 milyar ile hakkını arayan tüm EYT’liler tamı tamına 3 kez emeklilik hakkına kavuşabilirdi” ifadelerini kullandı.

https://gazetemanifesto.com/2019/dsinin-gorusunu-kanal-istanbulun-ced-raporundan-cikarmislar-321060/



Yeni Başlık  Cevap Yaz
 Toplam 2 Sayfa:   Sayfa:   [1]   2   >   son» 



Forum Ana Sayfası

 


 Bu konuyu 1 kişi görüntülüyor:  1 Misafir, 0 Üye
 Bu konuyu görüntüleyen üye yok.
Konuyu Sosyal Ortamda Paylas
Benzer konular
Başlık Yazan Cevap Gösterim Son ileti
Konu Klasör Kanal İstanbul ile İstanbul depremi arasında ilişki var mı melnur 0 226 01.01.2020- 11:03
Konu Klasör Kanal İstanbul ve Montrö... melnur 3 520 26.12.2019- 05:32
Konu Klasör Yeni katliam projesi yolda : Kanal İstanbul dayanışma 3 3382 21.05.2014- 21:21
Konu Klasör TKP: Derhal istifa! melnur 0 1006 29.11.2017- 09:30
Konu Klasör TKP: Derhal defolun! ilkay 0 2701 26.03.2014- 14:58
Etiketler   Kanal,   İstanbul,   çılgınlığına,   derhal,   son,   verilmeli
SOL PAYLAŞIM
Yasal Uyarı
Sitemiz Bir Paylasim Forum sitesidir Bu nedenle yazı, resim ve diğer materyaller sitemize kayıtlı üyelerimiz tarafından kontrol edilmeksizin eklenebilmektedir. Bu nedenden ötürü doğabilecek yasal sorumluluklar yazan kullanıcılara aittir. Sitemiz hak sahiplerinin şikayetleri doğrultusunda yazı ve materyalleri 48 Saat içerisinde sitemizden kaldırmaktadır.
Bildirimlerinizi info@solpaylasim.com adresine yollayabilirsiniz.
Forum Mobil RSS